10 de mayo de 2016
Instituto Gestar

COMUNICARNOS: LA INTEGRACIÓN ESCONDIDA

por Hugo Stortoni, Integrante del Área de Infraestructura de Gestar

 

Las vías de comunicación son piezas necesarias en el proceso de crecimiento de un pueblo –una nación, una región o un continente–. Estos proyectos, que analizaremos aquí, intentan comunicarnos mejor con el país vecino y, en perspectiva regional, acercar el océano Atlántico con el Pacífico, unir Chile con África Central, acercar el mercado paraguayo al del Lejano Oriente, hacer llegar eficientemente los vinos del Valle de Uco a los sommeliers de un restó en St. Kilda, Melbourne y mucho más. El objetivo final de estos proyectos es desarrollar un corredor logístico entre Porto Alegre y Coquimbo –dado el creciente intercambio comercial entre los países del Mercosur con los mercados de Asia, principalmente–, abriendo túneles en la cordillera que “unan” dichos puertos, disponiendo así de varias posibilidades de paso fronterizo que funcionen durante todo el año. El dato distintivo aquí es su proyección con visión regional que supera la integración binacional.

 

 

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Una aclaración: es cierto que al decir vías de comunicación estamos refiriéndonos a un concepto bastante amplio, y desorientaríamos al lector (100contemporáneo a la era de la hepercomunicación); por ello debemos acotarlo. En lo que aquí respecta, estamos hablando de vías de comunicación física, pueden ser túneles, autopistas, rutas, hidrovías, vías férreas propiamente dichas, en suma, toda aquella infraestructura de conectividad vial, ferroviaria o marítima que nos ayuda a estar más cerca en menos tiempo (100con menor costo y más beneficios). Claro está que esta mejora en la comunicación física también nos acerca socialmente, nos integra un poco más como pueblos y nos ayuda a sentirnos lo que realmente somos: una región frente al mundo.

 

Un territorio eficientemente comunicado desarrolla más y mejor sus ambientes, porque acerca a sus productores (100a todos ellos) los insumos de trabajo y hace llegar sus producciones al centro de consumo sin perder competitividad. De acuerdo con los estudios de la Comisión Económica para América Latina (100CEPAL),1  nuestros países poseen regionalmente una de las más vastas reservas de minerales del planeta, con un 65% de las reservas mundiales de litio, un 42% de plata, un 38% de cobre, un 33% de estaño y muchos minerales más; también contamos con importantes reservas petroleras y poseemos, además, alrededor de un 30% del total de los recursos hídricos renovables del mundo. En este contexto, el intercambio comercial con una logística eficiente cobra una importancia indiscutible.

 

El general Perón decía que “desde 1810 hasta nuestros días, nunca han faltado distintos intentos para agrupar esta zona del continente en una unión de distintos tipos. Los primeros surgieron en Chile, ya en los días iniciales de las revoluciones emancipadoras de la Argentina, de Chile, del Perú. Todos ellos fracasaron por distintas circunstancias. Es indudable que, de realizarse aquello en ese tiempo, hubiese sido una cosa extraordinaria. Desgraciadamente, no todos entendieron el problema, y cuando Chile propuso eso aquí a Buenos Aires en los primeros días de la Revolución de Mayo, Mariano Moreno fue el que se opuso a toda unión con Chile” y sigue: “La acción de San Martín también fracasó. Después fue Bolívar quien se hizo cargo de la lucha por una unidad continental, y sabemos también cómo fracasó…”.2  Sin dudas, a la luz de las verdades que explicaba Perón, hoy estamos en mejores condiciones, aunque también es verdad que ha pasado más de medio siglo. Un poco heterogéneos son los desarrollos regionales y subregionales que tenemos, muchos se solapan, algunos se expanden, otros se debilitan, pero hay más voluntad política que antaño; sin ser exhaustivos, existen la Asociación Latinoamericana de Integración (100ALADI),3  la Comunidad del Caribe (100Caricom),4  el Mercosur –que recobra ánimos desde la creación de, otro gran desarrollo, la Unasur–, también tenemos a la Comunidad Andina de Naciones (100CAN),5 el Parlamento Latinoamericano (100Parlatino)6 y el Tratado Norteamericano de Libre Comercio (100NAFTA).7 

 

 

 

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Vemos, entonces, que la integración regional es vista desde dos dimensiones, la política y la comercial; la primera es vital, ya que sin la voluntad política no hay acercamiento entre los países, y la segunda es el motor necesario que impulsa la voluntad de integrarse cuando ésta es débil. Pero también hay otra integración, y es la integración física, cuyos instrumentos de penetración son la infraestructura y los servicios; vemos que esta variable integrativa tiene muy comúnmente un impulso positivo cuando se alinean las otras dos variables que mencionamos anteriormente, pero también advertimos que muchas veces avanza silenciosamente más allá del progreso o el estancamiento de un proceso de integración. No obstante esto, hay una excepción a la integración física silenciosa, y es la presencia de tensiones o hipótesis de conflicto entre dos o más países; allí la integración física incluso puede revertirse y transformarse en desintegración. Por ejemplo, eso sucedía en nuestro país y se plasmaba en los cambios de trochas ferroviarias hacia países limítrofes, cuando se verificaba la inversión de la trocha en oposición a la del país vecino (100si ellos tenían trocha ancha, nosotros poníamos angosta, y viceversa). Por eso, la integración física silenciosa tiene un requisito que es, sino la voluntad integrativa retórica, por lo menos la no existencia de conflictos o la expectativa de ocurrencia de los mismos.

 

Aquí, las relaciones con nuestros hermanos de los países limítrofes han sido mayormente pacíficas. Si nos comparamos con Europa, África o Asia, vemos que hemos tenido algunas guerras en el siglo XIX y unas cuantas menos en el XX, y sí más disputas fronterizas, de líneas divisorias, canales y demás. La mayoría de estas últimas discusiones han sido con un vecino, con el que compartimos más de cinco mil kilómetros de una frontera físicamente impenetrable (100o casi); es la tercera frontera más larga del mundo, la que está entre Chile y Argentina; no obstante la historia, en los últimos tiempos ha tenido más lugar el diálogo que la fútil discusión de metrajes, y eso nos instó a trabajar en equipo. Vale tener en mente que los gobiernos militares, que tuvimos de ambos lados, poco supieron hacer para pacificar los ánimos respecto de la frontera; en cambio, hoy vemos dos grandes demócratas (100ellas) al frente de las repúblicas impulsando la integración con todas sus fuerzas. Veamos pues de qué estamos hablando.

 

Por el paso de Aguas Negras

 

El viernes 30 de octubre de 2009 las presidentas de las repúblicas de Chile y Argentina acordaron, entre otras cosas, impulsar obras de infraestructura para la interconexión física de los dos Estados, incluyendo la participación voluntaria de las provincias y regiones de cada país. En ese momento nuestra presidenta lo expresó así: 

 

Cuando uno ve este abrazo entre los dos hombres más grandes, los Padres de la Patria de Chile8  y de la Argentina, en el caso del general José de San Martín que cruzó los Andes para participar en una gesta liberadora y emancipadora de los pueblos de la América del Sur, yo siento, Michelle, que hoy con el abrazo que nosotras nos hemos dado, pero fundamentalmente con las cosas que hemos acordado, estamos protagonizando otro cruce de los Andes, aquel cruce fue por sobre la cordillera y fue para liberar pueblos, este cruce que significa la constitución de las comisiones binacionales para el paso de Aguas Negras y el Trasandino constituye otro cruce de los Andes por abajo y con fines no ya de enfrentar sino de unir posibilidades, potencialidades que ayuden precisamente a generar mejores condiciones de vida para nuestros pueblos.

 

El acuerdo priorizó los proyectos de infraestructura de transporte vial y ferroviario,mediante la creación del instrumento jurídico, administrativo e internacional de las entidades binacionales. Este acuerdo, que incluye mucho más de lo que se menciona aquí, se conoce como el Tratado de Maipú y es una consecuencia del Tratado de Paz y Amistad firmado en el Vaticano en 1984. Posteriormente, en dicho marco y mediante la instrumentación del correspondiente Protocolo Complementario, las partes se comprometieron a intensificar el estudio de las cuestiones referidas al diseño, la construcción, mantenimiento, la administración y la explotación del proyecto “Túnel Internacional Paso de Agua Negra”. Fue así como se constituye nada menos que la primera entidad binacional argentino-chilena, denominada Entidad Binacional Túnel de Agua Negra (100EBITAN), que tiene como misión primera realizar los análisis técnicos de factibilidad del proyecto y, si es considerado viable por los Estados partes, concretar la mencionada obra, previa elaboración de los pliegos para el correspondiente llamado a licitación pública internacional, adjudicación del proyecto, control de la ejecución de la obra y una vez finalizada, su posterior explotación, administración y mantenimiento.

 

Es por este objetivo que desde 2009 se han desarrollado más de veinte reuniones de alto nivel de la EBITAN, demostrando claramente la voluntad integracionista de ambos países. La entidad está representada por miembros designados por ambos países, siendo el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios la autoridad de lado argentino y el Ministerio de Obras Públicas la correspondiente a Chile. Asimismo, participan de la EBITAN la región de Coquimbo (100Chile) y la provincia de San Juan (100Argentina), y también las respectivas cancillerías.

 

En concreto, éstos son los avances actuales: ya fueron aprobados los informes correspondientes a la Etapa I y se elevaron a las partes para confirmar su aprobación, y ahora está por empezar la segunda etapa de elaboración de los pliegos y el llamado a licitación de la obra. Como paso previo a esta licitación, la cual está a expensas de la aprobación de los estudios de ingeniería, las partes encomendaron a la EBITAN proceder a llamar a manifestación de interés en la realización de la obra. Esto se concretó finalmente el 21 de octubre del 2013 y se han recibido veintitrés propuestas de empresas y consorcios de diferentes lugares del mundo, lo que muestra a las claras que el proyecto tiene objetivamente un lógica económico-estratégica que trasciende el propio deseo integracionista en perspectiva del Mercosur o la Unasur. 

 

La Comisión de Evaluación entregó su informe sobre las presentaciones efectuadas en el llamado a la EBITAN, en la XIX Reunión celebrada el 26 de noviembre de 2014. El citado informe fue aprobado en oportunidad de la XX Reunión, el 17 de diciembre de 2014, con lo cual se procederá en estos meses a elaborar los pliegos y el llamado a licitación pública internacional.

 

La vuelta del tren de 1927

 

 

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La segunda entidad binacional que se proyecta es un túnel de baja altura, conocido por sus siglas como EBIFETRA, que significan Entidad Binacional Ferrocarril Trasandino Central. Como mencionamos anteriormente, en 1984 se firma el Tratado de Paz y Amistad, en 2009 el de Maipú, pero entre ellos se firmó el Protocolo sobre Integración Física del Acuerdo de Complementación Económica Mercosur-Chile  en 19969 en Potrero de Funes. 

En ese protocolo se establecía el proyecto de integración bioceánica Chile-Mercosur, los pasos a estudiar para integrarnos físicamente (100los propuestos en primera instancia eran Pehuenches, Cardenal Samoré, Aguas Negras, Cristo Redentor, Jama, Sico, San Francisco, Pino Hachado, San Sebastián Integración Austral, Huemules y Coihaique), los montos de inversión de cada país en cada paso (100Argentina y Chile), la creación de comisiones a los fines de llevar a cabo el mandato y algunas cuestiones más. Sin embargo, no fue hasta el Gobierno de Cristina Fernández de Kirchner que se activó fuertemente esta iniciativa de impacto regional.

 

También conocido como Corredor Bioceánico Aconcagua, la EBIFETRA es una iniciativa que propone un cruce ferroviario en la cordillera de los Andes, que unirá la localidad Argentina de Luján de Cuyo, en la provincia de Mendoza, con los Andes, en la V Región de Chile. El proyecto se enmarca en un contexto económico mundial en proceso de cambio, donde la importancia de la cuenca Asia-Pacifico es una de las claves. El fuerte crecimiento de las economías de China, India y el Sudeste Asiático pone la brújula de la mirada estratégica hacia estos nuevos mercados. No obstante esto, los mercados tradicionales (100digámoslo así) también demuestran mejorados ratios de eficiencia logístico-economica, por ejemplo, Estados Unidos: podremos acceder a su costa este con menores costos y tiempos desde los puertos centrales de Chile (100pasando a través del canal de Panamá), esto es comparándolos con los puertos de salida actuales, sobre el Atlántico, en la misma latitud. La cuestión central aquí es lograr la plena operatividad de los pasos proyectados, los 365 días del año abiertos, sin temor a cierres por derrumbes, aludes o nevadas fuertes, lo que traccionaría a los exportadores a afianzarse en nuevos mercados gracias a su posibilidad de menores costos –como dijimos–, y sobre todo regularidad y cumplimiento con las cargas pactadas. La elección del paso Cristo Redentor se basa fundamentalmente en que éste se halla geográficamente sobre el eje horizontal que comprende en la Argentina y en Chile a las ciudades y los centros de consumo y producción más importantes. En ambos lados de la cordillera su zona de influencia llega a más del 50% de la población residente con un similar número de producción bruta interna. 

 

El túnel ferroviario de baja altura, que se corporiza como proyecto binacional en la EBIFETRA, surge desde dos iniciativas recientes (100contemporáneamente hablando, porque desde lo histórico su antecedente es el Tren Trasandino de 1927). Una iniciativa es el Tren Trasandino Sur y la otra el Transandino Central; la primera se presenta en respuesta al cierre definitivo del Trasandino en 1984 y la segunda surge como contrapropuesta a la primera. La empresa Tecnicagua fue la que reevaluó y presentó la segunda iniciativa, mostrando que los mejores números jugaban a favor de un Trasandino Central, con un 20% de tasa interna de retorno para sus sponsors, lo que llevó a que se plantee su realización con un 100% de inversión privada. Ya corría 2008 y las declaraciones nacionales de interés, tanto de la Argentina como de Chile, apuntalaron el impulso al proyecto. 

Los estudios de factibilidad fueron presentados ante ambos gobiernos en marzo de 2009, demostrando que el proyecto no sólo era técnicamente factible sino económicamente viable. Tengamos en cuenta Asia-Pacífico y sus mercados pujantes.

 

Uno de los protocolos firmados en diciembre de 2014 entre ambos países otorga personería jurídica a la entidad binacional del ferrocarril de baja altura (100EBIFETRA), habilitándola de esta manera para iniciar el camino del procedimiento administrativo y legal que lleve a la realización de esta gran obra.

 

La Ebileñas

 

El más novel de los proyectos es el túnel de Las Leñas, que ha sido objeto de estudio en el marco de la Comisión Técnica Mixta, con presencia efectiva tanto de las autoridades nacionales como de las provinciales (100Mendoza) y regionales (100O’Higgins) alcanzadas. Posteriormente, en ocasión de la IV Reunión de Ministros de Chile y Argentina del 29 de agosto de 2014, los mismos acordaron concretar la conformación de una entidad binacional que, como vimos, es el instrumento idóneo para analizar la viabilidad de la obra y proceder, previa aprobación de los Estados, a su realización. 

 

Tomando como base las entidades binacionales que la preceden, las autoridades competentes de la República Argentina y de la República de Chile analizaron un texto para la nueva entidad y acordaron un instrumento para su conformación, en el que se destacan los siguientes puntos:

 

Terminado el proceso administrativo de validación en ambos países, el 6 de enero de 2015, el canciller de Chile, Heraldo Muñoz, y el embajador de Argentina en Chile, Ginés González García, suscribieron en nombre de sus gobiernos el Protocolo Complementario al Tratado de Maipú de Integración y Cooperación, que crea la Entidad Binacional para el Proyecto Túnel Internacional Paso Las Leñas (100EBILEÑAS).

 

El texto suscripto se remitió a los Honorables Congresos de ambos países, para que se complete el proceso de aprobación, tal cual se hace cuando es un Tratado Internacional, a los fines de su vigencia efectiva, estando pendiente a la fecha atento el receso estival.

 

Es de suponer que la baja altura de la laguna de los Pejerreyes permitirá que el túnel sea factible de realizar (100con altas probabilidades que sea vial y de aproximadamente 11,5 km); amén de esto, desde el lado chileno hay gran expectativa y buena predisposición, ya que esta obra terminaría con la mediterraneidad de la Región O’Higgins, zona que no tiene ninguna salida al exterior, no posee aeropuerto internacional ni un puerto de ultramar y, obviamente, tampoco un paso internacional.

 

La integración posible será aquella que reconozca las diversidades y permita los beneficios mutuos, un acuerdo no puede ser un camino de una sola vía, de prosperidad en una sola dirección, un acuerdo no puede resultar de una imposición en base a las relativas posiciones de fuerza. 

Presidente Néstor Kirchner, Cuarta Cumbre de las Américas, 2005 

 

La ingeniería

El túnel de la EBITAN tendrá una longitud de 13,85 km, de los cuales sólo 3,97 km se encuentran del lado chileno (100exactamente un 28,67%) y 9,88 km se emplazan del lado argentino (100un 71,33%). 

 

La entrada del lado argentino se proyecta a 3.950 msnm, y en el sector chileno se encuentra a 3.750 msnm, siendo la altura máxima del paso actual de 4.765 msnm. La precipitación nívea es tres veces menor a la del paso Cristo Redentor.

 

La obra reduciría el recorrido vehicular en 45 km y el tiempo de viaje en dos horas, mejorando de manera radical la pendiente del trazado, resultando habilitado todo el año. 

 

La circulación pasaría de 23 vehículos a 1.300 para el año 2020.

 

El Estudio Conceptual contempla:

•          La construcción de dos tubos unidireccionales de dos carriles cada uno, separados 60 metros entre sí. Incluye pozos de ventilación y galerías de conexión cada 500 metros.

•          Los costos de la obra total alcanzan, aproximadamente, a 1.297 millones de dólares. 

 

La historia

 

El paso de Agua Negra era utilizado desde épocas previrreinales para cruzar a ambos lados de la cordillera. Ya para el siglo XIX era una importante ruta para cruzar todo tipo de ganado hacia Chile y se usaba como vía de ingreso de manufacturas importadas desde el puerto de Coquimbo hacia nuestro país.

 

La ingeniería

 

El proyecto contempla un servicio ferroviario electrificado y de trocha ancha que recorrerá aproximadamente 205 km, con 150 km de traza a cielo abierto (10031,20 km en Chile y 121,5 km en la Argentina).

Está prevista la construcción de un túnel de baja altura de 52 km de longitud (100con una pendiente de 17,5‰ y boca de túnel del lado argentino en Punta de Vacas a 2.440 msnm y su correspondiente del lado chileno a 1.545 msnm), que permita atravesar la zona más complicada de la cordillera de los Andes.

También se proyecta la rehabilitación de la infraestructura ferroviaria entre Chile y Argentina, la electrificación de todo el ramal, la construcción de estaciones multimodales en ambas cabeceras para transporte de cargas principalmente, y de pasajeros en una segunda etapa.

 

La historia

 

En 1874 cuando se promulgó una ley que proyectó el Tren Trasandino, una iniciativa privada, algo completamente innovador para esa época. Un tren a vapor que recorrió desde 1927 el tramo entre Río Blanco (100Chile) y Las Cuevas (100Argentina). El servicio fue interrumpido a raíz del conflicto argentino-chileno por la soberanía en el canal de Beagle, esto sucedió en 1978…

 

Conclusión

 

Al igual que con la EBITAN y la EBIFETRA, se dotó a la entidad de personalidad jurídica de derecho internacional y de competencias para cumplir su objeto.

También se establecieron las mismas dos etapas:

• una de realización de estudios para determinar la viabilidad de la obra, y 

• la segunda, proceder al llamado licitatorio, luego contratar y supervisar la ejecución de la obra, y su explotación y administración posterior.

Se establecen además los órganos de la entidad, de modo de conformar una estructura administrativa mínima.

Desde el punto de vista técnico, la obra –que podrá ser vial o ferroviaria según se defina en los estudios– tiene por objeto conectar, por vía terrestre, la VI Región Libertador Bernardo O’Higgins en el lado chileno y el sur de la provincia de Mendoza, en especial el departamento de San Rafael, del lado argentino.

 

 

NOTAS

1. Puede ampliarse dicha información en www.cepal.org o en http://repositorio.cepal.org/bitstream/handle/11362/37304/S1420838_es.pdf?sequence=1 

2.  Palabras del general Perón en la Escuela Nacional de Guerra, Buenos Aires, 11 de noviembre de 1953.

3. La integran la República Argentina, el Estado Plurinacional de Bolivia, la República Federativa del Brasil, la República de Chile, la República de Colombia, la República del Ecuador, los Estados Unidos Mexicanos, la República del Paraguay, la República del Perú, la República Oriental del Uruguay, la República Bolivariana de Venezuela, la República de Cuba, la República de Panamá y la República de Nicaragua. Más información en www.aladi.org 

4. Más información www.caricom.org 

5. Integrada por Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú. Más información en www.comunidadandina.org 

6. El tratado constitutivo ha sido suscripto por los siguientes países: Argentina, Bolivia, Brasil, Colombia, Costa Rica, Cuba, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Honduras, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, República Dominicana, Uruguay y Venezuela. Mas información en www.parlatino.org 

7. Integrado por Estados Unidos, México y Canadá. Más información en www.tlcanhoy.org         

8. La presidenta Cristina Fernández de Kirchner se refiere al libertador chileno Bernardo O’Higgins.

9. Este acuerdo marca el ingreso de la República de Chile como miembro asociado al Mercosur.

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