El transporte público en nuestro país tuvo sus inicios a fines del siglo XIX y principios del XX en la región metropolitana de la ciudad de Buenos Aires. Al principio, la actividad fue motorizada desde el capital privado y posteriormente se empezó a organizar y regular desde el Estado. Pero la historia del transporte público terrestre en la Argentina (100ya sea de pasajeros o de carga) ha tenido un derrotero desde sus políticas públicas, que osciló entre la estatización y la privatización según las épocas y los gobiernos, incluso dentro de los mismos gobiernos.
Más allá del modelo de gestión imperante en cada momento, lo que siempre hubo fue un déficit de consenso en materia de planificación y pensamiento estratégico interjurisdiccional. El consenso bien entendido, aquel que se da entre jurisdicciones gobernadas por líderes de distinto signo político, es algo que no se observa todos los días en nuestro país. Pero una excepción es la creación de la Agencia Metropolitana de Transportes (100AMT); aquí tenemos un ejemplo de trabajo político conjunto y un Estado presente en la Republica Argentina.
A saber, la AMT es un órgano tripartito conformado por el Poder Ejecutivo Nacional, el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires y el de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Su objetivo principal es coordinar y planificar todo lo relativo al transporte y su infraestructura en las jurisdicciones de su competencia que, geográficamente hablando, corresponden a la Ciudad de Buenos Aires y un total de 42 municipios de la Provincia de Buenos Aires (100abarca el primero, segundo y tercer cordón del conurbano), llegando al sur hasta Berisso, al norte hasta Zarate y al oeste hasta General Las Heras. Esto es así hasta ahora, ya que en el futuro se pueden sumar más municipios, con el previo acuerdo de las partes involucradas y los nuevos municipios, por supuesto.
Racionalidad, eficiencia y sustentabilidad son los estándares a lograr mediante la coordinación político-administrativa, la homogeneización física y tarifaria y la integralidad de los diferentes modos de transporte, todo esto a los efectos de brindar al pasajero mejores condiciones de uso y acceso que le ahorren tiempo de viaje, dinero y simplifiquen su traslado. También deberíamos tender a la utilización plena de multimodalidad y al uso de playas de trasbordo, es decir, que debemos buscar la interconectividad automática del pasajero sin cambiar de ticket de viaje y sin que tenga que desplazarse grandes distancias para concretar su trasbordo.
Por ejemplo, la idea es poder subirnos al tren en José León Suárez, bajarnos en la estación Coghlan y, sin comprar otro boleto, tomar ahí mismo un bus que siguiendo con el ejemplo nos deje en el Hospital Pirovano; o también, poder llegar con nuestro auto al estacionamiento subterráneo de la playa de trasbordo de Vicente López, dejarlo allí y subirnos al tren, sin salir del predio, hasta nuestro destino en Retiro, aliviando así la congestión vehicular en la ciudad porteña y llegando a destino reduciendo costos y tiempo.
También tenemos que poder pensar de manera integral el viaje de ciudadanos con movilidad reducida, brindándoles accesos y facilidades en todos los medios. Recordemos que la AMT tiene bajo su órbita tanto los buses como los trenes y los subterráneos, y algunos no tienen aún la infraestructura necesaria. Pensar en reducir los tiempos de viaje de todos los que, por una u otra razón, viajan hacia o desde la Capital del país diariamente reduciría la contaminación ambiental de todo tipo y bajaría también los índices de accidentes.
Las posibilidades de mejorar el transporte (100y la vida de los ciudadanos) con un organismo de estas características son muy altas si se sabe aprovechar, si se ponen manos a la obra y se trabaja conjuntamente. Hay que pensar que, si esta experiencia es exitosa (100así debe ser), podemos empezar a discutir una Agencia Federal de Transportes que incluiría a las grandes urbes del país, a las ciudades más alejadas o menos conectadas y que utilizaría inteligentemente los medios y la infraestructura para acortar distancias. En este país longitudinal que tenemos, las distancias son un obstáculo que debemos revertir para que sean fortalezas que mejoren nuestro federalismo.
En este mismo sentido, vemos que se ha firmado el día 26 de agosto de 2014 una Declaración de Cooperación en materia de Infraestructura para la Integración entre nuestro país y la hermana Republica de Chile, lo que aceita los mecanismos para la firma del protocolo complementario del Acuerdo de Maipú. Este acuerdo es un claro avance hacia una integración con conectividad física entre ambos países, lo que abre el camino hacia el esperado corredor bioceánico que desplazaría personas y productos desde el norte de Sudamérica hacia el Pacífico vía Chile y viceversa.
Por último, es necesario entender que la AMT es una política pública y, como tal, es perfectible y mejorable. Ahí es donde el ciudadano debe intervenir, aportando su experiencia diaria para mejorar el transporte. Pensemos que somos más de 10 millones de ciudadanos los que viajamos y vemos día a día aquello que está mal hecho, lo hay que mejorar o lo que faltaría hacer, e independientemente de si sabemos cómo debería hacerse la mejora, debemos igualmente advertir y exigir (100a quienes sí tienen que saber qué hacer) que optimicen la calidad de nuestro transporte.
Más allá de algunos detractores miopes, los pesimistas crónicos del vaso medio vacío y ciertos “statuquistas” de río revuelto, el hecho de la creación de la AMT nos pone frente a una realidad insoslayable, ya que esto es un paso adelante con miras al desarrollo eficiente de una política pública de mediano y largo plazo. Finalmente, no perdamos de vista que nuestro compromiso es un motor generador de cambios positivos y esto que redundará en una Argentina mejor para todos y todas.
Hugo Stortoni
Instituto Gestar
