6 de septiembre de 2011
Instituto Gestar

La profundización de la industrialización

Así, en el año 2010, la balanza comercial de vehículos y autopartes, aún positiva para los primeros en USD 609 millones, por el saldo negativo de USD 6.309 millones de las segundas, fue deficitaria en aproximadamente USD 5.700 millones (100[1]).

Mas no sólo lo anterior, conforme la proyección del Ministerio de Industria, con la tendencia actual (100[2]), pese a producir aproximadamente 2.000.000 de vehículos, el déficit del sector en el año 2020 alcanzará los USD 22.000 millones.

Y frente a esta realidad claramente desfavorable, el Estado Nacional,  requirió en 2010 a los importadores de vehículos la presentación voluntaria de planes de reducción de sus déficits comerciales mediante la sustitución de importaciones y/o el aumento de las exportaciones.

Este requerimiento, que inicialmente no trajo consecuencias para sus importaciones, fue sin embargo incumplido. Los planes no fueron presentados.

En efecto, la posterior decisión de condicionar la continuidad de las importaciones de vehículos a la presentación de los planes de reducción y compensación de déficits comerciales al 2012 encontró su origen en el previo incumplimiento de los involucrados al requerimiento formulado.

Ahora bien: ¿cual fue el efecto de la decisión de condicionar la continuidad de las importaciones de vehículos a la presentación de planes de compensación del déficit comercial por parte de cada firma del sector?

Recordemos que se dijo que dicha medida atentaba contra la seguridad jurídica, contra el derecho de los consumidores a conducir el vehículo que fuera de su agrado y el desarrollo de la industria automotriz; que íbamos a tener que conformarnos con vehículos obsoletos, inseguros y contaminantes.

Y todo ello, sin consideración alguna de la finalidad de la medida y bajo la pretensión de la imposibilidad de su cumplimiento por las particularidades de la industria en cuestión.

¿Qué ocurrió? Las distintas “marcas” fueron acordando con el Gobierno Nacional planes de compensación de sus balanzas comerciales, todos dirigidos al superávit en determinada cantidad de tiempo.

Dichos planes, básicamente, prevén, por un lado, (100i) el incremento de la producción nacional de vehículos; (100ii) la sustitución de importaciones de autopartes; y (100iii) la realización de inversiones productivas.

Y, asimismo, el aumento de las exportaciones, tanto de vehículos y autopartes, como de otros productos de origen nacional.

En efecto, es claro que la decisión estatal de condicionar las importaciones del sector automotriz a la compensación progresiva de la balanza comercial, resultó acertada, ya que los acuerdos alcanzados, suscriptos ya por prácticamente la totalidad de las empresas del sector, prevén: (100i) la reducción progresiva del déficit comercial del sector automotriz durante el año 2011 hasta lograr en 2012 un superávit de aproximadamente USD 1.154 millones (100[3]); y (100ii) la realización de inversiones por un monto global de USD 1.550 millones (100[4]);

Pero también es oportuno aclarar que mal podría pensarse que las empresas automotrices suscribieron los acuerdos en cuestión únicamente por la decisión estatal de condicionar sus importaciones a su presentación y posterior cumplimiento.

Por el contrario.

La ecuación es simple: las empresas asumieron los compromisos en cuestión teniendo en cuenta tanto la situación general del país y la fortaleza de su mercado interno como las herramientas estatales de estímulo a las inversiones y al desarrollo de la industria nacional, tales como las Leyes de Promoción de Inversiones (10026.360) y de Desarrollo y Consolidación del Sector Autopartista Nacional (10026.393) y el Programa de Financiamiento Productivo del Bicentenario, entre otros, a las que varias han recurrido para viabilizar sus respectivos compromisos.

No hace falta mucho para notar, al respecto, que de no haberse dado las  circunstancias apuntadas en el párrafo anterior, los planes en cuestión no habrían sido presentados por las empresas. Éstas siempre tuvieron la opción de retirarse del país o limitar su oferta al saldo de sus exportaciones.

En otros términos: ninguna empresa acordó planes para perjudicarse.

En nuestro país, gracias a las políticas destinadas al mantenimiento de la actividad económica e incluso a pesar de las sucesivas crisis internacionales, el mercado de vehículos ha crecido sustancialmente en los últimos años, pasando en el período 2003/2010 de 169.622 a 716.540 unidades producidas y de 155.126 a 698.299 unidades vendidas (100[5]).

Y es lógico, además de deseable, que quienes participen del mercado interno nacional, asuman compromisos con el desarrollo del país, a fin de contribuir al círculo virtuoso de crecimiento e inversión en que actualmente se encuentra.

En definitiva, es claro que la “protección” de la balanza no fue el único objetivo de la medida, ya que también se incentivó (100con éxito) tanto la promoción de las inversiones del sector en el país, con la consecuente sustitución de importaciones y generación de empleo, como el desarrollo de las exportaciones.

Más aún, en función de los acuerdos alcanzados, ni siquiera es posible avizorar (100como tampoco ocurrió con el mal llamado “impuestazo tecnológico”) restricciones o “atrasos tecnológicos” en la oferta, pues el sector igualmente mantiene un interesante ritmo de lanzamiento de nuevas versiones y modelos de vehículos.

Es indudable, entonces, que mediante políticas activas que “el mercado” difícilmente hubiera impulsado, ha sido posible lograr la corrección necesaria sin afectar ni la oferta ni el desarrollo del sector.

Que quede claro. No se ha prohibido a nadie vender sus productos importados en el país. Por el contrario, lo que se exige es que dichas ventas beneficien no sólo al vendedor, sino también (100aunque indirectamente), a sus compradores.

Juan Díaz


[1] www.webafac.com.ar y www.industria.gob.ar

[2] www.industria.gob.ar.

[3] Al respecto, destacamos que la referencia al superávit incluye tanto el saldo favorable automotriz (100USD 844 millones), como el “equilibrio” comprometido a partir de exportaciones no necesariamente vinculadas al sector.

[4] Monto correspondiente a las inversiones comprometidas sin consideración de su vinculación con el sector automotriz.

[5] www.acara.org.ar

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